Helsinki-Turku välille yritetään saada suora ratayhteys jo neljännen kerran. Mihin kaatuivat aiemmat yritykset? Entä, millaista junalla matkustaminen oli 100 vuotta sitten? Sopiiko ihmisen esimerkiksi liikkua yli 20 km/h vauhdilla? Sodan jälkeen junamatkailuun liittyi myös erityistä jännitystä, kun Porkkala oli vuokrattu Neuvostoliitolle.

Historioitsija Torsti Salonen kertoo, että Suomen ensimmäisen junarata rakennettiin vuonna 1862 Helsinki-Hämeenlinna välille. Länsi-Uudenmaan kannalta tärkeämpi oli kuitenkin vuonna 1870 valmistunut rata Riihimäen ja Pietarin välille.

–Kun se oli valmistunut, syntyi ajatus, että Hankoniemen kärkeen voisi perustaa Pietarin ulkosataman, koska Pietarin satamiin ei päässyt talvella jäiden aikaan. Suomen virkamiehillä ei ollut halua panostaa rataan, joten liikemiehet perustivat sitä varten yksityisen osakeyhtiön. Kolmantena valmistui siis Hanko-Hyvinkää-rata vuonna 1873. Sen myötä syntyivät Hangon satama ja kaupunki.

Aina suunnitelmat eivät kuitenkaan mene aivan niin kuin on ajateltu.

–Muutkin saavat hyviä ideoita. Pietarista rakennettiin junarata Viron Paldiskiin ja Pietarin ulkosatama tulikin sinne. Tämän myötä yhtiö oli konkurssikypsä ja Suomen valtion rautatiet lunasti radan vuonna 1875 ja se alkoi palvella tämän alueen ihmisiä. Lohja, Vihti ja Tammisaari saatiin radan piiriin, Salonen kertoo.

Radalla kulkivat niin ihmiset kuin tavaratkin. Paikallisten tarpeita Pietarissa ei kuitenkaan oltu ajateltu, vaan juna-asema sijaitsi neljän kilometrin päässä Lohjan keskustasta, koska siellä sattui olemaan sopiva paikka asemalle. Uuden junaradan myötä mm. Lohja vahvisti kuitenkin rooliaan helsinkiläisten kesänviettopaikkana. Lohjan juuret mökkikuntana yltävätkin siten yli 100 vuoden taakse.

–Lohjalle oli helppo tulla junalla Hyvinkään kautta, joten tänne muodostui yksi Suomen varhaisimmista kesähuvila-alueista. 100 vuotta sitten mökkimatka ei ollut mikään arkinen operaatio tai viikonloppureissu, vaan tavaroille saatettiin varata esimerkiksi puolikas tavaravaunu.

Suoraa rataa Helsingistä Turkuun suunnitellaan yhä uudelleen

Turku-Helsinki väliä Salonen kuvailee ikuisuuskysymykseksi.

–Toijalasta Turkuun oli valmistunut jo rata, mutta se kiersi, joten 1890-luvun alussa alettiin suunnitella suoraa rataa. Suoran radan halusivat niin Lohja ja Vihti kuin Karjaa, Inkoo, Siuntio ja Kirkkonummikin.

Ruukkien patruunat puuttuivat asiaan ja asiasta tuli poliittinen kiista ja kielikysymys.

–Silloin Lohja ja Vihti hävisivät ensimmäisen kerran. Ruotsinkieliset halusivat valtiopäivillä radan sinne, missä se menee nykyään. Suomenkielinen papisto ja talonpojat halusivat radan Kainuuseen (Kuopio-Iisalmi-Kajaani). Ruotsinkieliset suostuivat siihen, jos rata menee Uudellamaalla sieltä, mistä he haluavat, Salonen avaa.

Rata aukesi liikenteelle vuonna 1902 ja Lohjan sijaan Karjaasta tuli risteysasema. Radasta oli silti hyötyä lohjalaisillekin, jotka joko vaihtoivat junaa Karjaalla tai kulkivat muilla keinoin Siuntioon ja hyppäsivät siellä junaan.

–Karjaalle rata oli tärkeä. Aiemmin siellä oli vain kirkko, mutta nykyinen Karjaa alkoi muodostua aseman ympärille.

1920-luvulla käytiin toinen taistelu junaradasta.

–Kyse oli oikoradasta Turkuun ja Poriin. Rata päätettiin tehdä Lohjan kautta. Silloin Lohja oli lähimpänä saada junaradan suoraan pääkaupunkiseudulle.

Kävi kuitenkin niin, että samaan aikaan autoliikenne kehittyä nopeasti, ja valtio totesi, ettei rautatietä tarvita, vaan siihen varatut rahat käytetään valtatie 1:n rakentamiseen.

Kolmas taisto käytiin 1970-luvulla.

–Oikorata nousi jälleen esille, silloin puhuttiin ELSA-radasta. Suunnitelmat etenivät niin pitkälle, että olen itsekin nähnyt juna-aikataulun. Aseman piti tulla Lohjan kirkon ja museon väliin. Sitten Länsi-Uudenmaan ruotsinkieliset kunnat alkoivat jarruttaa suunnitelmaa, koska ne pelkäsivät, että uusi suora yhteys Lohjan kautta veisi heiltä hyvän radan. Jälleen tehtiin poliittinen lehmänkauppa, rantarata Kirkkonummen kautta Turkuun rakennettiin uudelleen ja ELSA-rata painui ”ö-mappiin”, Salonen kertoo.

Nykyinen Tunnin junan suunnitelma on siis jo neljäs kerta, kun Lohja ja Vihti yrittävät saada suoran junayhteyden Helsinkiin ja Turkuun.

–Asia nousee esille 30 vuoden välein. Suhtaudun tähän skeptisesti, kun olen nähnyt saman innon 70-luvulla ja lukenut siitä 20-luvulta. Kovasti olisin ilahtunut, jos rata nyt onnistuisi ja saisimme ainakin taajamajunan Espoosta Lohjalle ja Vihtiin. Kirkkonummella ja Raaseporilla ei pitäisi olla syytä vastustaa sitä, Salonen toteaa.

Hanko-Hyvinkää-rata on edelleen alkuperäisellä paikallaan. Sen sähköistämistä on suunniteltu jo 30 vuotta. Säännöllinen matkustajaliikenne radalla loppui vähäisen matkustajamäärän vuoksi 1980-luvulla, mutta tavara- ja museojunaliikennettä radalla kulkee edelleen.

Yksityisiä junaratoja

Fiskarsin, Mustion ja Högforsin ruukkien patruunat rakennuttivat Länsi-Uudellemaalle myös yksityisiä junaratoja.

–Hjalmar Linder oli kiinnostunut tekniikasta. Hän rakennutti tehtaan väelle ja tavaroille kapearaiteisen, sähköisen radan Mustion ruukilta Mustion asemalle vuonna 1903. Se oli toiminnassa 1960-luvulle saakka. Lohjalla selluloosatehdas rakennutti sähköisen radan Pitkäniemen tehtaalta Ventelään vuonna 1907. Tämä rata oli kaikkien käytettävissä. Ojamon kalkkilouhokselta taas kuljetettiin kiveä ja työntekijöitä Virkkalaan, avaa Salonen.

Vanhoista radoista voi olla iloa vielä tänä päiväkin, sillä nykyään esimerkiksi Ojamo-Virkkala välillä, entisellä radanpohjalla on suosittu kevyen liikenteen väylä.

Verkkaista matkantekoa

Ennen ei ollut sellainen kiire ja hoppu kuin nykyään, vaan matkustamiseen käytettiin aikaa. Junat kulkivat 1900-luvun alussa noin 60–70 km/h ja pikajunat jopa 80 km/h, mutta Hanko-Hyvinkää-radan alkuaikoina 150 kilometrin matka kesti silti 6–7 tuntia.

–Välillä pysähdeltiin. Mustio oli puolivälissä ja siellä oli ravintola. Eihän nyt syömättä voinut matkustaa. Iltajuna taas pysähtyi koko yöksi asemalle. Siellä oli sängyt, sillä ei liikkuvassa junassa voinut nukkua. Ennen arvostettiin hyviä yöunia ja lounasta, Salonen kertoo.

Junissa oli kolme luokkaa.

–1. luokassa matkustivat isot herrat ja rouvat, 2. luokassa pikkuporvarit ja 3. luokassa tavallinen kansa. Kolmosessa oli puupenkit, kakkosessa vähän pehmustetta ja ykkösessä oikein toppaukset.

Tarkkaan vartioitua matkustamista Porkkalan halki

Sodan jälkeen matkustamisessa oli omat erikoisuutensa.

–Suomi joutui vuokraamaan Porkkalan Neuvostoliitolle syyskuussa 1944 ja ratayhteys katkesi. Lohjalla ei ole koskaan ollut niin hyviä ratayhteyksiä kuin silloin, kun kaikki Helsinki-Turku välin junat kiersivät Lohjan ja Hyvinkään kautta. Vuonna 1947 tehtiin kuitenkin sopimus, että junat saivat kulkea Neuvostoliiton sotilastukikohdan läpi ja Suomi maksoi korvauksia jokaisesta junasta. Vaunuista ei saanut kuitenkaan katsoa ulos, joten ikkunoiden eteen laitettiin luukut. Junaa veti venäläinen veturi Espoo-Inkoo välillä ja sotilaat astuivat vaunuihin vahtimaan matkustajia. Penkeiltä ei saanut nousta edes wc-käyntiä varten, Salonen kertoo.

Toisille matkustaminen erikoisjärjestelyjen keskellä oli arkea, mutta joillekin myös jännittävää hupia.

–Kun vuonna 1952 oli olympialaiset, turistit ostivat junalipun vain siksi, että oli jännittävää päästä matkustamaan Neuvostoliiton sotilastukikohdan läpi, kun kylmä sota oli kovimmillaan. Se oli oman aikansa extreme-urheilua, kun amerikkalainen istui junavaunussa neuvostosotilaan vartioimana, Salonen sanoo.

Alueen asukkaat taas kuulostelivat esimerkiksi junasiltojen kolinan perusteella, missä kohtaa oltiin menossa, kun sijaintia ei voinut tarkistaa katsomalla ikkunasta ulos.

–Matka kesti puoli tuntia. Sanottiin, että meillä on maailman pisin rautatietunneli, Salonen toteaa.

Sotahistoriaan liittyy myös alueen pahin raideliikenneonnettomuus.

–Jatkosodan aikaan Hanko-Hyvinkää välillä kulki paljon saksalaisia sotilaita matkalla Pohjois-Suomeen. Sotilasjunat eivät ajaneet aikataulussa ja yksi niistä törmäsi linja-autoon tasoristeyksessä Lohjan asemalla. Kuusi kuoli ja toistakymmentä loukkaantui, mutta apua saatiin pian, sillä juna oli täynnä lääkäreitä ja ensihoitajia. Se kuljetti saksalaista kenttäsairaalaa, jonka henkilökunta oli lähdössä lomalle.

Sopiiko kova vauhti ihmiselle?

Aina ei ole ollut selvää sekään, onko ihmiselle hyväksi liikkua kovalla nopeudella.

–1800-luvun alussa, kun ensimmäiset junaradat valmistuivat, lääkärit pohtivat vakavissaan, meneekö ihmiseltä terveys, jos hän liikkuu yli 20 km/h nopeudella. Silloin ajateltiin sekä henkistä että fyysistä puolta. Esimerkiksi sitä mietittiin, ehtiikö ihminen sopeutua, kun maisema vaihtuu niin nopeasti. Vielä silloinkin, kun täällä alettiin rakentaa rautateitä, ajateltiin että kauhea 30 km/h vauhti voi olla vaarallinen ja ihmeteltiin sitä, mihin ihmisellä voi olla niin kiire, että Helsingistä Hämeenlinnaan pitää päästä nopeammin kuin kahdeksassa tunnissa, Salonen naurahtaa.

SMS